• avant les vols :
  1. Débrancher la golfette ; y déposer la planche de vol, le cable de remorquage, les gueuses et les 2 coussins plombés, la glacière, le parasol ; connecter puis allumer la radio (fréquence LFCC : 119.230) portative ;
  2. Déplacer les planeurs01:08 : une des personnes dirige la manœuvre ; les autres poussent et surveillent. Les instructions « En avant ! » ou « En arrière ! » s'appliquent au planeur et non aux gens assurant son mouvement…
  3. Préparation des planeurs01:31 : ranger les housses d'ailes dans le container dévolu à chaque machine ; vérifier l'état général du planeur et la pression des pneus ; installer batterie et parachute (à contrôler, sans tirer sur la poignée d'ouverture…) ; s'assurer de l'absence de gueuse ; verrouiller la verrière avant de la housser.
• après les vols :
  1. Stocker les parachutes dans leur housse, le harnais vers le haut pour ne pas comprimer inutilement l'extracteur puis bien vérifier la fermeture de l'armoire métallique (attention aux rongeurs !) ;
  2. mettre en charge les batteries : planeurs, golfette (suivre les consignes affichées dans le véhicule) et sa radio portative ;
  3. vérifier la présence des flammes (obturation du tube de Pitôt, de l'antenne de compensation, des prises de pression statique) ;
  4. ôter le B.O. !
• Voici d'autres extraits de « Une journée en piste » :
  1. Briefing01:10
  2. Complément pour les élèves pilotes01:02

• Golfette et « starter »00:37

• Mise en piste

• Les véhicules utilisés pour mettre en piste les planeurs sont assurés et équipés en fonction des exigences locales (gyrophare, radio, etc.).
• L’instructeur ou le pilote remorqueur du jour fait une inspection piste avec la golfette.
• Utiliser une corde de remorquage mesurant plus d‘une demi-envergure du planeur tracté et, dans la descente du chemin allant du hangar (1) au point d’arrêt (2) de la piste enherbée, demander à quelqu'un de marcher devant l'emplanture du bord d'attaque pour empêcher le planeur de rattraper la voiture de piste quand elle ralentit ou s'arrête…
• 
• Au point d'arrêt (2), message radio obligatoire avant d'emprunter la bande de dégagement (zone A).
• Vers les seuils 31 ou 13 de la piste enherbée, rouler sur le taxiway (A) si le sol est sec. Sinon remonter la piste en serrant côté nord.
• Attention aux cônes de balisage et surtout aux dièdres métalliques des extrémités de piste !
• Aligner les planeurs sur l'aire de stationnement VAV. Mettre l’aile basse ¾ arrière, coté vent. Remettre la housse après avoir verrouillé la verrière. Ôter le BO.

Dégager un planeur de la piste

• Piste et taxiway sont des aires de manœuvre. Les planeurs ne doivent pas rester immobilisés sur ces espaces. La priorité est donc de libérer la piste sans délai, mais avec précaution…
  1. Penser à prendre la roulette de queue du planeur ;
  2. gyrophare en fonction ;
  3. émettre un message radio avant de se déplacer avec le véhicule de piste sur la bande de dégagement (zone A) ;
  4. être à l'écoute de la radio et vérifier qu'il n‘y a pas d'aéronef en finale avant de s'engager sur la piste vers le planeur arrêté.

Précautions…

• Au volant ou en bout d'aile, on s'abstiendra d'utiliser son téléphone portable : cette distraction nuit à la sécurité de l'attelage.
• Si le véhicule est « fermé », les vitres avant devront être baissées pour pouvoir entendre toute indication de l'aide en bout d‘aile.
• Via le rétroviseur ou en tournant la tête, surveiller fréquemment la trajectoire de l'attelage.
• Adapter la vitesse du véhicule au pas du marcheur.
• L'aide devrait larguer la corde dès que l'attelage s'est immobilisé à l'endroit voulu, corde à lover ensuite dans la voiture de piste par son conducteur.

• A : bande de dégagement.
  1. C’est une bande, de 20 m de large, jouxtant le côté nord de la piste. En fin d'atterrisage, elle permet aux planeurs de libérer la piste avant d'être tractés par le véhicule de piste vers les autres zones.
• B : zone de stationnement et d’arrêt interdits.
  1. Cette zone engage la trouée d’atterrissage du seuil 31. Elle fera l’objet d’une surveillance accrue par le CVVL afin qu’elle reste libre de tout obstacle.
• C : zone d’alignement.
  1. Zone d’alignement pour le planeur prêt au départ. Tout véhicule aérien ou terrestre présent dans cette zone engage les servitudes de la piste revêtue : les autres mouvements sont donc suspendus jusqu’au départ de l’attelage.
• D : zone de pré vol.
  1. Zone de préparation et vérification du planeur avant son alignement.
  2. Elle s'étend de 10 m en aval du seuil 31 à plus de 50 m en amont de ce même seuil de piste.
  3. Pour les arrêts de courte durée (finalisation de la préparation d’un planeur à remorquer dans la foulée), le remorqueur peut stationner entre la zone B et un planeur situé en zone D.
  4. La présence d’appareil dans cette zone n’engage aucunement les servitudes de la piste revêtue. Plusieurs planeurs peuvent être en préparation dans cette zone (alignés parallèlement à la piste).
• E : zone parking
  1. Zone de parking longue durée pour les planeurs, le remorqueur, le véhicule de tractage au sol.

• Caractéristiques des parachutes de sauvetage.
• Si vous utilisez un parachute américain de marque « National » ne dépassez pas le poids maximum équipé autorisé pour l'un des trois modèles (360, 425 et 490).
• Avant de s'équiper d'un parachute, il faut vérifier07:14 sa date de validité, l'état du sac, des aiguilles, du harnais, du câble et de la poignée.
• Le harnais du parachute doit être ajusté au pilote pour éviter les traumatismes lors de la décélération brutale à l'ouverture (à 100 m de chute libre votre vitesse est d'environ 159 km/h 💥).
• À l'issue du dernier vol, remettre le parachute dans sa housse et le ranger dans le local à l'abri de la lumière et de l'humidité. Il faut le stocker à plat, le harnais vers le haut pour ne pas comprimer inutilement l'extracteur…

Procédure d'évacuation du planeur
et d'utilisation du parachute05:07.

• Elle comporte 4 séquences dont la chronologie doit être impérativement respectée :
  1. larguer la verrière ;
  2. dégrafer les ceintures ;
  3. s'extraire du cockpit ;
  4. tirer la poignée d'ouverture !
• Chaque planeur a ses spécificités d‘ouverture de verrière selon que la rotation de celle-ci s'effectue longitudinalement ou latéralement. Par convention les poignées de largage de la verrière sont toujours de couleur rouge. Leur position et sens de fonctionnement doivent être repérés avant le vol à l'aide des pictogrammes
• Pour garantir l'éjection de la verrière, il peut être utile de la pousser vers l'extérieur.
• Sur un planeur biplace, la priorité sera donnée au largage de la verrière avant pour éviter qu'elle ne heurte le pilote en place arrière.
• À environ 50 m du sol, prendre la position d'atterrissage et se préparer à faire un roulé-boulé.
• Après une évacuation, sauf révision par le fabricant, le parachute de sauvetage doit être réformé (usage unique).

• Décollage de la piste revêtue.
• Le Pilatus (avion largueur des parachutistes du CEP) débute sa procédure de décollage le plus souvent largement en aval de l’attelage en attente sur la piste enherbée, donc en position non conflictuelle.
• Le Pilatus peut aussi choisir de remonter jusqu’au seuil 31. Alors latéralement aligné avec un planeur positionné au même seuil sur la piste enherbée, il disposera de la TODA et de l’ASDA déclarées. Dans le cas où le remorqueur serait au même instant en attente, câble tendu, donc 60 mètres en avant du planeur situé au niveau des dièdres, le remorqueur devra larguer le câble et rejoindre sa zone de parking pour permettre le décollage du Pilatus.
• Atterrissage sur la piste revêtue.
• Au QFU 31 : pour ménager un espacement vertical suffisant au-dessus de l’obstacle représenté par un planeur positionné au même seuil sur la piste enherbée, l’aéronef largueur décalera le point d’aboutissement de sa finale de 300 mètres et utilisera les plots de la zone d’impact. Ceci ménagera une hauteur de passage au-dessus du planeur de 50 pieds.



• Au QFU 13 : pour ménager un espacement vertical suffisant, le largeur du CEP utilisera l’intersection du taxiway A comme zone de touché en cas de piste enherbée engagée par l’attelage au même seuil.
• Contre QFU
• En configuration vent Sud limité à 10 Kt, le CVVL favorise le décollage au QFU 31 pour des raisons de sécurité liées aux performances de l’attelage. Dans cette configuration, les trafics utilisant la piste 13 en service restent prioritaires.



• Conditions météorologiques minimum pour la mise en œuvre de cette partie du protocole : visibilité > 8 Km ; plafond > 1500 pieds ; composante vent de travers < 15 Kt.
• Information de trafic
• L’information est faite par l’agent AFIS durant l’activation du service d’information de vol (ATS) ; en dehors des horaires d’ouverture du service, c’est le « starter Vol à Voile » qui renseignera en auto-information l’ensemble du trafic .

• Instruction du 29 juillet 1981
  relative aux activités de parachutage :
• 1. 3.1.3 Au cours du vol : le pilote de l'avion largueur est tenu d'appliquer les dispositions de la réglementation de la circulation aérienne afférente aux règles de vol choisies. Le pilote de l'avion largueur, quelles que soient les règles de vol utilisées, doit appliquer les règles de prévention des collisions vis à vis de la circulation aérienne.
  2. 3.3 En espace aérien NON contrôlé : le pilote de l‘avion largueur, quelles que soient les règles de vol utilisées, doit annoncer par radio :
     - son intention de larguer ;
     - sa position au moment du largage ;
     - son niveau de largage ;
     - le début et la fin du largage.
  3. 3.3.2 Activités de parachutage sur un aérodrome NON contrôlé : le pilote de l‘avion largueur doit assurer l'information des autres usagers sur la fréquence figurant sur la carte VAC (AFIS, DPE, auto-information, club, organisme de paramètres).
  4. Le largage ne doit pas avoir lieu aussi longtemps qu'il existe un risque pour la circulation aérienne annoncée évoluant sur et aux abords de l'aérodrome.
• Directive DGAC du 15/02/2017
• Elle définit les principes et les modalités d'établissement et de suivi des localisations des activités aériennes légères, sportives et récréatives pour ce qui concerne l'utilisation de l'espace aérien.
• Dans l'emprise de LFCC, l'activité de parachutisme est représentée sur la carte OACI-VFR au 1/500 000 et sur la VAC ; elle est aussi portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique (SIA : eAIP | ENR 5.5) :



• Dans le cas du parachutisme, la localisation de l'activité est publiée et représentée sans mention de volume.
• Note technique FFP du 15/03/2004.
• Signée de Jean-Marc Seurin, directeur technique national (DTN), elle concerne le « volume de parachutage » et définit les « dimensions de l’espace aérien engagé par les parachutistes en évolution en chute libre et en descente voile ouverte ».
• Cette note reste d’actualité.
• Du FL155 à 7.500 ft/sol, le volume dans lequel s’inscrit la totalité des évolutions des parachutistes ne dépasse jamais deux miles nautiques (2 Nm) de rayon. En dessous de 7.500 ft/sol, le volume dans lequel s’inscrit la totalité des évolutions forme un tronc de cône de 2 nautiques de rayon à 7.500 ft et d’un demi-nautique de rayon au sol.
• Voici une carte géo-référencée de cette zone d'un rayon de 2 Nm, centrée sur les coordonnées (44°21"02'N , 001°28"43'E) indiquées par l'AIP.
• Les vélivoles qui utilisent un PDA peuvent, comme pense-bête, ajouter ajouter cette zone dans leur fichier Openair.
• Le partage sécuritaire de l'espace aérien entre les pilotes traversant la zone, ceux des appareils de largage et l'AFIS exige une communication entre tous les usagers sur la fréquence AD 119.230.
  1. Sous le FL115, clermont info 133.725 est également informé de l'activité réelle. Sans réponse ou au-dessus du FL115, contactez toulouse info 121.250.
• À la première rotation, le pilote largueur ou éventuellement l'AFIS, active la zone para. À l'issue de la dernière rotation, il informe également de l'arrêt de l'activité.
• Le starter-para assure une veille radio afin d'informer l'organisme AFIS de l'ouverture des voiles et de l'atterrissage de la dernière voile. En cas d'absence de l'organisme AFIS, il informe les aéronefs de la position des parachutistes jusqu'à l'atterrissage de la dernière voile.
• L'avion au départ ou en retour de largage n'a pas de priorité dans le circuit, sauf cas particulier…
• Le largueur est à l'écoute du trafic et en cas d'absence de l'organisme AFIS prévient tout appareil qui s'annonce de la présence de parachutistes en descente à la verticale du terrain. Son pilote ne doit pas larguer tant qu’il existe un risque pour la circulation aérienne sur et aux abords de l’aérodrome.
• Les pilotes des deux Pilatus Porter du CEP font un rapport de position sur 119.230 avant le décollage, durant la montée, 1 minute avant le début du largage, à la fin du largage (mise en descente) et à l’atterrissage.
• Si vous ne voulez ou ne pouvez pas transmettre vos intentions à la radio, pour votre sécurité et celle des parachutistes il faut contourner la zone. Si vous devez la traverser, signalez vos intentions sur 119.230 et coordonnez votre passage avec les rotations des appareils de largages.

• Téléphone et localisation : Google Maps
• Site web
• Click n' Glide : planning en ligne pour les clubs de Vol à Voile :
  1. Présentation
  2. Démonstration
• Compte pilote : demandez votre n° de fiche et votre mot de passe au trésorier !
• Planche de vol00:12 : une version est automatisée grâce au réseau OGN, mais le nom des pilotes n'y figure pas… Nous utilisons donc une version manuscrite. Pour faciliter la saisie comptable merci d'y inscrire lisiblement :
  1. le nom du/des pilote(s)
  2. et pour les biplaces, le(s) compte(s) à débiter : pilote et/ou copilote, élève, VI, BIA ?
• Tarifs.
• Statuts et réglement intérieur du CVVL.
• Historique

Il faut toujours rester dans les conditions météorologiques de vol à vue01:20.

La perte des références visuelles10:01 est la première cause d'accident mortel en aviation légère. C'est aussi une des principales cause de perte de contrôle en vol.

La complète désorientation spatiale interviendra rapidement : selon une étude canadienne, il reste 178 seconde à vivre à un pilote qui perd les références visuelles sans notions de vol aux instruments…

Le repère capot01:19 est choisi dans l'axe de la vue du pilote. Il dépend du type de planeur utilisé.

Une bonne installation conditionne grandement le confort et la sécurité d'un vol.

Une fois brêlé (harnais attaché avec sangle ventrale ajustée au niveau du bassin) sur votre siège, vous

devez pouvoir accéder aisément à toutes les commandes ainsi qu'au tableau de bord (pour régler l'altimètre, afficher une nouvelle fréquence radio, modifier le volume de réception, etc.).

Si vous êtes de petite taille, utilisez des coussins (ou plutôt des plaques de mousse en polyéthylène) pour adapter à votre anatomie la hauteur de l'assise du siège et/ou la distance de son dossier. Conservez les mêmes réglages à chaque vol !

Si vous êtes de grande taille, un essai de fermeture verrière s'impose : l'idéal est de pouvoir passer au moins la main à plat entre votre crâne et la verrière.

• Vous devez consacrer 80% du temps à assurer la sécurité extérieure.
• Les élèves doivent signaler les aéronefs qu'ils repèrent.
• 
• La vision n’est pas la même dans toutes les parties du champ visuel. La zone qui correspond au point fixé par le regard et où l’acuité visuelle ainsi que la vision des couleurs sont maximales est très étroite (3 à 5°). La vision périphérique est surtout vouée à la détection des objets en mouvement.
• 



• Dès lors, une méthode s’impose pour balayer intégralement le secteur à analyser. Une note de la FAA recommande d'effectuer un scanning complet, par secteurs d’environ 10°. Chaque secteur doit être observé durant environ 1 seconde, temps d’accommodation de l’oeil humain, en privilégiant le centre du pare-brise car c’est la zone à la menace la plus élevée.
• Plusieurs études ont révélé le niveau de probabilité de subir une collision en vol :
1. les collisions en vol ont lieu de jour, par bonnes conditions VFR, principalement les week-ends (recrudescence de l’activité) ;
2. elles interviennent en majorité sous 3.000 ft sol, à proximité des aérodromes non contrôlés ;
3. elles se déroulent principalement dans les circuits de piste, de l’intégration à la finale.
• Le nettoyage de la verrière ou du pare brise, les marquages et les feux anti-collision, l'obtention et la prise en compte de l'information accessible par l'écoute et l'émission de messages radio avec une bonne phraséologie, l'utilisation systématique du transpondeur s’il est disponible à bord et s’il fonctionne avec report d’altitude (cela permet au contrôleur d’avoir connaissance du trafic et peut permettre, en dernier recours, à l’équipage d’un avion de transport équipé d’un TCAS de détecter un trafic conflictuel) favorisent la sécurité.

et éviter !

• Règles de l'air européennes standardisées (SERA) - prévention des abordages :
1. priorité de passage ;
2. toutefois : les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ; les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons ; les planeurs cèdent le passage aux ballons ; les aéronefs motopropulsés cèdent le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d'autres aéronefs ou objets.
• 
• 👉 Les manœuvres d’évitement dans le plan vertical sont plus promptes que dans le plan horizontal.

• L'assiette05:53 : l'angle entre l'axe longitudinal du planeur et le plan horizontal sera estimé par la distance verticale entre le repère capot et la ligne d'horizon.
• 
• À assiette constante, vitesse constante.
• Les bruits aérodynamiques, liés à la trainée
  parasite, augmentent avec le carré de la vitesse du vent relatif.
• 

Inclinaison & conjugaison

• L'inclinaison07:05 : le repère capot se déplace parallèlement à l'horizon, du côté de l'aile basse.
• Conjugaison07:22 des commandes : le mouvement en roulis commandé par le pilote s'accompagne d'une rotation en sens inverse du planeur autour de l'axe de lacet : c'est le lacet inverse. Cette rotation indésirable doit être contrée grâce au braquage de la gouverne de symétrie par une action du palonnier simultanée et dans le même sens que l'inclinaison du manche.
• Synthèse02:15 : le maintien d'une assiette constante et d'une inclinaison nulle est assuré par l'observation du repère capot.

• Plusieurs documents doivent se trouver dans le carnet de route01:27.
• Parmi eux, il y en a deux qui ont une date de validité qu'il faut vérifier :
  1. CEN, certificat d'examen de navigabilité ;
  2. certificat d'assurance.
• ❌ Si l'un de ces documents est périmé, le vol n'est pas possible sur ce planeur !
• Les autres documents n'ont pas de date de validité, mais il faut cependant vérifier leur présence dans le carnet de route :
  1. certificat de navigabilité ou CDN qui indique que le type de planeur correspondant est autorisé à voler ;
  2. certificat d'immatriculation, qui permet de savoir qui est le propriétaire du planeur ;
  3. licence de station d'aéronef ou LSA, qui liste les équipements radio installés à bord ;
  4. fiche de pesée qui permet de déterminer la masse mini et maxi du ou des pilotes pour rester dans le domaine de centrage.

• Voler en local d’une zone atterrissable, c’est avoir une autonomie permettant de rejoindre cette zone à tout moment, et en toute sécurité, quelles que soient les conditions de descendance ou de vent rencontrées.
• Le volume de vol local est représenté par un cône centré sur l'aérodrome, cône « safe » surtout au vent de l'aérodrome : regardez l'image !
• Pour les vélivoles débutants, en l’absence de vent fort, il existe une règle simple pour se maintenir en vol local :
• Éloignement par rapport au terrain = hauteur x 10. Cette finesse de 10 intègre la hauteur du circuit d'atterrissage.
• Votre positionnement par rapport au terrain doit être confirmé dès le largage et surveillé ensuite.
• Évitez de trop dériver sous le vent : l’exploitation d’une ascendance médiocre risque de vous entrainer en dehors du cône de vol local. Cette même ascendance exploitée au vent de l’aérodrome vous aurait ramené au dessus 👍 de la piste…
• au vent sous le vent
• En vol, l'instructeur vous montrera des repères significatifs au sol, à utiliser pour gérer le local ; mais quel est leur distance et leur gisement magnétique approximatif par rapport à l'aérodrome ? Vous devinez l’intérêt d'une carte ornée de cercles concentriques dont la longueur des rayons varie suivant la finesse requise pour rejoindre l'aérodrome.

• Stabilisation de l’assiette04:39 : la composante verticale de la résultante aérodynamique diminue au fur et à mesure que l'inclinaison augmente. Par conséquent, la trajectoire du planeur va être déviée vers le bas et le pilote constatera une variation d'assiette à piquer. En virage, il va donc falloir appliquer une action légère sur le manche vers l'arrière pour maintenir l'assiette à une valeur constante. Une fois l'inclinaison stabilisée à la valeur désirée, il faut continuer d'ajuster l'action du manche vers l'arrière afin de maintenir cette assiette constante. À la sortie de virage, pour maintenir l'assiette constante, il faut relâcher progressivement l'action qu'on avait sur le manche vers l'arrière pour contrer la tendance à cabrer de l'assiette.
• Stabilisation de l’inclinaison04:19 : L'objectif est de conserver l'inclinaison constante une fois qu'elle a été créée à la valeur choisie et, notamment, de ne pas la laisser augmenter. Globalement, on peut dire qu'en virage l'aile extérieure vole plus vite que l'intérieure. La portance sera par conséquent plus grande sur l'aile extérieure. Cette dissymétrie va faire que dès que l'inclinaison et le taux de virage sont établis, l'inclinaison va avoir tendance à augmenter même si le manche est rigoureusement maintenu au neutre latéralement. Cette dissymétrie de portance est appelée roulis induit. Pour stabiliser l'inclinaison lors d'un virage, il faut donc appliquer une légère action latérale sur le manche, vers l'extérieur du virage. Cette action doit être maintenue tant que le virage dure, puisque le roulis induit se manifeste tant que dure l'inclinaison.
• Mise et sortie de virage avec procédure anticollision01:39 : on appelle taux de virage la vitesse angulaire avec laquelle est parcourue un secteur de virage. Le taux de virage, matérialisé par la vitesse de défilement du repère capot sur la ligne d'horizon, est d‘autant plus grand que l'inclinaison est forte et que la vitesse est faible. Le circuit visuel doit permettre d'assurer le maintien de l’assiette et de l’inclinaison ainsi que l’anti-collision.

• Recherche05:28 du point d'aboutissement réel, à assiette constante (et maintien de la ligne droite)
• Comparaison05:03 du point d'aboutissement réel et recherché :
  1. avant le point d'aboutissement, certains repères pris sur et à proximité de la piste descendent par rapport au repère capot et fuient vers l'arrière, passant sous le planeur ;
  2. d'autres repères situés après le point d'aboutissement montent imperceptiblement par rapport au repère capot et se rapprochent de l'horizon.
• La zone d'immobilité apparente, située entre les deux, contient le point d'aboutissement.

• Une assiette stable donne une vitesse stable. Plus l'assiette sera piquée et plus la vitesse sera grande. À contrario, plus l'assiette sera cabrée et plus la vitesse sera faible.
• Les variations de vitesse sont progressives à cause de l'inertie due à la masse du planeur. Il faut donc attendre que la vitesse se stabilise avant de regarder sa valeur sur l'anémomètre.
• C'est l'assiette qu'il faut piloter !02:01 L'anémomètre ne fait qu'indiquer si l'assiette adoptée est correcte ou non et avec un temps de retard…

• L'anémomètre donne la vitesse indiquée (voir : les vitesses en aéronautique14:25)
• Vitesses caractéristiques du domaine de vol : voir le chapitre « Limites d'emploi » du manuel de vol.

• AFIS : lun-ven 0815-1100, 1300-1700 - Tel : 05 65 21 00 48 - Fax : 05 65 21 52 13 - E-mail : afis@cahors-sud.fr
• Les missions principales de l'agent AFIS sont les suivantes :
  1. Fourniture des paramètres météorologiques : vent, température de l’air et du point de rosée, pression atmosphérique au niveau de la mer (QNH) et à l’altitude de l’aérodrome (QFE)
  2. Choix de la piste en service / Surveillance de l’aire de manœuvre
  3. Information de trafic / Diffusion SIA (Notam)
  4. Information sur les moyens et l'infrastructure, sur les aides visuelles et aides radioélectriques.
  5. Transmission aux organismes de la circulation aérienne concernés de tout renseignement ou toute demande émanant d'un aéronef ou d'un exploitant d'aéronef et en particulier, la demande de clairance initiale pour les vols au départ qui vont, dans un délai rapproché, être des vols contrôlés et inversement vers les aéronefs.
  6. Service d'alerte à tous les aéronefs connus utilisant l'aérodrome.
  7. Assure les relations avec les représentants de l’aviation civile.

Zone pour laquelle les services sont fournis.

• Comme indiqué dans l'AIP au paragraphe 3.3.3.1.c. de GEN 3.3 SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE : « Les organismes AFIS sont désignés pour rendre les services d’information de vol et d’alerte au bénéfice de la circulation d’aérodrome dans un volume générique défini latéralement par un cylindre de rayon égal à 3 Nm, centré sur le point de référence de l’aérodrome (ARP), et verticalement du sol jusqu’à un plafond horizontal situé à une hauteur de 2000 ft au-dessus de l’ARP, à l’exclusion de tout ou partie de ce volume qui rencontre un espace aérien contrôlé. Toutefois, lorsqu’une zone à utilisation obligatoire de radio (RMZ) est établie autour de l’aérodrome, le volume d’espace aérien est défini exclusivement par le volume de cette zone. »

• En affichant une assiette adaptée on peut atteindre et stabiliser une vitesse choisie. Conserver cette assiette va demander de maintenir un effort permanent sur le manche.
• Le compensateur/trim00:50 est un dispositif prévu pour permettre d'annuler cet effort. Le planeur aura tendance à conserver l'assiette pour laquelle le réglage de compensation aura été effectué ; le pilotage sera ainsi plus facile et plus stable…
• Son réglage est intégré aux procédures du :
1. CRIS
2. TVBCR (choix de la VOA)
• Attention, c'est bien le manche qui doit être utilisé pour faire varier l'assiette !
• L'usage du compensateur doit être strictement limité à la seule annulation des efforts permanents sur le manche !

• La valeur du vent relatif01:31 est égale à la vitesse de déplacement du planeur et sa direction est exactement opposée à celle de sa trajectoire.
• Le vol est symétrique01:45 lorsque l'écoulement du vent relatif est parallèle à l'axe longitudinal du planeur, celui autour duquel le planeur pivote un roulis. Sinon, on dit que le vol est dérapé…
• Pour détecter01:26 si le vol est symétrique ou dérapé vous disposez de 2 moyens :
1. le fil de laine collé sur la verrière du planeur, donc situé dans le champ visuel. Il n'est toutefois pas réglementairement considéré comme un indicateur de dérapage car sa fiabilité peut être mise en cause : risque d'arrachement et de perte en vol ou risque de collage par la pluie, le givre ;
2. d'où la présence de la « bille », située sur le tableau de bord. Elle est un « détecteur » de la direction du poids apparent qu'elle permet de visualiser par rapport au plan de symétrie du planeur.
• Le fil de laine se comporte comme une flèche qui pivote autour de sa pointe qui indique la direction du vent relatif et donc le côté sur lequel il faut presser le palonnier pour revenir au vol symétrique.
• On peut également se rappeler que « le pied chasse la bille ».
• Pour corriger un dérapage02:05, côté intérieur ou extérieur du virage, il faut ramener l'axe longitudinal du planeur dans la direction du vent relatif, c'est-à-dire effectuer une rotation en lacet grâce aux palonniers qui actionnent la gouverne de symétrie, ce jusqu'au retour à un vol symétrique.

• En virage, la différence de vitesse entre les deux ailes génère une traînée plus importante de l'aile extérieure. Cette différence de traînée occasionne une rotation du planeur autour de son axe de lacet, du côté de l'aile « haute » (extérieure).
• Ce phénomène indésirable est appelé lacet induit01:59.
• Il est à l'origine d'un dérapage intérieur qui, sans correction, persiste pendant toute la durée du virage. Il doit être contré par une pression légère mais permanente sur le palonnier intérieur.

• Une ligne droite est caractérisée par une trajectoire rectiligne. Si le pilote prend un repère sur l'horizon, ce repère doit rester fixe par rapport au repère capot. Il ne doit pas y avoir de défilement latéral.
• Mais il peut advenir que, bien qu'en ligne droite, le repère capot étant parfaitement fixe par rapport à un repère sur l'horizon, il apparaisse un léger dérapage02:00 vers la droite ou vers la gauche, mis en évidence par le fil de laine et par la bille. Ce dérapage peut être dû à :
  1. une inclinaison non détectée,
  2. une modification instantanée de la direction du vent relatif en traversant par exemple une forte turbulence.
• Une petite inclinaison parasite sera facile à détecter en jetant un coup d'œil très rapide sur les 2 bouts d'aile, notant une différence de hauteur entre les saumons et l'horizon.
• Le retour durable au vol symétrique n'est possible que s'il est accompagné de la modification d'un autre paramètre du vol qui est à l'origine du dérapage. Par exemple, une ligne droite ne sera dérapée que s'il subsiste une inclinaison. Le seul réalignement de l'axe de symétrie du planeur avec l'écoulement placerait certes le planeur en vol symétrique mais le mettrait en virage. Le retour à la ligne droite symétrique implique donc que la rotation du planeur en lacet soit assortie d'un retour à inclinaison nulle.

• La phraséologie aéronautique est utilisée par les pilotes et les contrôleurs aériens pour communiquer entre eux de façon claire et concise. Leurs messages sont donc courts, dépourvus de la plupart des pronoms et déterminants.
• Échelle de « lisibilité » :
1. Message illisible
2. Message lisible par instant
3. Message difficilement lisible
4. Message lisible
5. Message parfaitement lisible
• Voici des chapitres d'une vidéo :
1. afin qu'il n'y ait aucune ambiguïté, les lettres sont prononcées par le biais de l'alphabet OACI ;
2. chiffres ;
3. toujours dans le but d'être clair et concis, des expressions réglementaires ont été créées ;
4. collationnement ;
5. provenance et destination des messages ;
6. ordre des mots dans les message.
• Vous trouverez dans le cadre ci-dessous des extraits du « manuel de phraséologie :
1. Parachutage en VFR en espace aérien non contrôlé sur un aérodrome AFIS avec ou sans service ATS.
2. Description des aspects spécifiques au vol planeur (voir page 3).

• Roulage :
1. les commandes doivent être actionnées indépendamment, sans conjugaison 👈 : palonniers pour garder l'axe derrière le remorqueur, maintien d'une inclinaison nulle grâce aux ailerons, mise en ligne de vol par une action à piquer ou à cabrer en fonction de la position du centre de gravité par rapport au train principal ;
2. tenir la poignée jaune dès le début du roulement et jusqu'à l'obtention d'une vitesse suffisante pour avoir la maîtrise de l'inclinaison ;
3. si le bout d'aile touche le sol on largue immédiatement en raison du risque de cheval de bois00:20 ou de cartwheel07:03 surtout au treuil mais pouvant aussi survenir lors d'un fort vent au roulage derrière un remorqueur puissant ;
4. menaces (TEM) : herbe haute, piste en dévers, risque de collision du bout d’aile avec une balise sur piste étroite, vent latéral ou légèrement arrière, utilisation du crochet de treuil (la faible distance entre le point où s'exerce la traction du câble et le centre de gravité du planeur ne permet pas de disposer d'un couple de rappel important en cas de déstabilisation du planeur en lacet) et peut-être le ballastage partiel.
• Envol
• Palier d‘accélération :
1. ajuster l'assiette pour maintenir un palier à environ 2 m du sol dans l'attente du décollage de l'avion remorqueur (cela correspond sensiblement à la hauteur de sa dérive) ;
2. risque de position haute00:40, irrécupérable à cette altitude, si :
    🗸 buée sur la verrière (REX et rapport BEA), ouverture de la verrière05:56, compensateur mal réglé (à cabrer), erreur de manipulation des volets lors du passage au cran positif, absence de verrouillage00:40 du siège du planeur qui recule subitement entraînant le pilote à tirer sur le manche et, paradoxalement, lors de la correction trop énergique d'une position basse01:49…
    🗸 l'attention du pilote est distraite par un événement dans la cabine : chute d'objet00:44 (PDA ou GoPro) mal fixé, gourde, etc…
3. si vent latéral, corriger la dérive pour conserver l'axe de piste et ne pas déstabiliser la trajectoire de l'avion tant qu'il est encore au sol ;
4. interruption du décollage par le remorqueur pour diverses raisons (perte de puissance, obstacle soudain, performances, etc…). Les trajectoires d'arrêt du remorqueur et du planeur doivent faire l'objet d'une analyse et de consignes locales qui doivent être parfaitement connues des pilotes de l'attelage. Leur application en cas d'incident a pour but d'éviter une collision entre le planeur et le remorqueur.
• Mise en montée :
1. elle débute dès que l'avion a acquis la vitesse qui lui est nécessaire pour le remorquage du type de planeur considéré et de sa masse (ballast) ;
2. le pilote du planeur doit alors se mettre en position de remorquage en gérant l'étagement et l'écartement.

• Afin de se larguer en sécurité, il faut, à tout moment du remorquage :
1. savoir où est le terrain ;
2. avoir conscience de la direction et de la force du vent ;
3. vérifier qu'on est bien en local finesse 10 du terrain ;
4. repérer la position et le sens de spirale des éventuels autres planeurs à proximité ;
5. disposer d'une hauteur d'au moins 500 mètres par rapport au sol pour se donner de la marge en cas de difficulté d'exploitation d'une première ascendance.
• La procédure de langage s'effectue dans l'ordre suivant :
1. assurer la sécurité anti-collision dans la direction vers laquelle on va se diriger après le largage ;
2. tirer fermement sur la poignée jaune ;
3. s'assurer du largage effectif en étant attentif au bruit du crochet qui claque en s'ouvrant et en vérifiant visuellement que le câble et l'avion remorqueur s'éloignent ;
4. pour faciliter la détection du largage par le pilote remorqueur, virer si on est en ligne droite ou amplifier l'inclinaison si on a largué lors d'un virage de l'attelage ;
5. continuer d'assurer la sécurité anti-collision tout en prenant l'assiette de référence pour gérer la vitesse ;
6. enfin, une fois la trajectoire stabilisée et sécurisée, gérer la configuration du planeur et le compenser.
• Si le largage s'effectue sur une pente il faut toujours dégager face au vent pour éviter de partir dans la partie descendante, sous le vent de la pente. Si le largage s'effectue en onde, là aussi il faut toujours dégager face au vent pour éviter de partir dans la partie descendante de l'onde.

Avec ou sans contact radio, l'étape suivante de la procédure sera tout simplement une poursuite normale du remorquage en montée. Cependant le nouveau but du remorqueur sera de ramener le planeur à proximité immédiate du terrain afin d'effectuer lui-même le largage pour se séparer à la fois du câble et du planeur.

Voici les consignes locales : « Procédure en cas d'impossibilité de largage côté planeur » !

Il est important de bien conserver l'étagement et surtout de ne pas être en position basse quand le remorqueur va larguer sinon il y a un risque que le câble heurte le planeur.

Dans le cas du Pégase, du Marianne, du M200, le crochet de remorquage est du même type que les crochets de treuil et possède également une sécurité de largage automatique quand le câble passe vers l'arrière.

On peut donc s'attendre, sans en être sûr, à ce que le câble se décroche quand le pilote remorqueur larguera le planeur. En l'absence de confirmation de la chute du câble par le « starter vol à voile » mieux vaut considérer qu'il est resté accroché, comme dans le cas d'un crochet de remorquage situé dans le nez du planeur.

Si le câble est resté accroché au planeur cela n'aura pratiquement aucune influence sur le pilotage ; il faudra donc voler aux vitesse habituelle car les performances du planeur ne seront quasiment pas dégradées.

La longueur moyenne d'un câble de remorquage est d'environ 60 m. Le danger associé à la présence d'un tel câble, accroché au nez du planeur, se manifestera à l'atterrissage avec le risque d'accrocher des personnes ou des obstacles surtout si on effectue une approche trop basse… La dernière phase de cette procédure consistera donc à effectuer une approche en prenant un plan normal mais en décalant suffisamment le point d'aboutissement pour que l'extrémité du câble ne passe pas trop bas au seuil de piste.

• 

• En fonction du type de planeur, les aérofreins ont des particularités :
1. déverrouillage plus ou moins dur,
2. phénomène d'aspiration plus ou moins marqué,
3. course plus ou moins longue pour leur sortie ou leur rentrée,
4. effort plus ou moins important pour maintenir la poignée des aérofreins dans la position voulue,
5. effet plus ou moins prononcé sur l'assiette entrainant une variation de la vitesse.
• La bonne pratique consiste à ne pas lâcher la poignée des aérofreins une fois qu'ils sont déverrouillés.

• 

Modification de la trajectoire à vitesse constante03:38

Modification de la vitesse à trajectoire constante07:41

• Conversion01:57 des unités de vitesse, km/h pour la vitesse horizontale, m/s pour les vitesses verticales et kt pour la vitesse du vent : 👉 Calculis.
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• Gradient06:43



• Vitesse d'approche06:10 à afficher dès le début de la PTL : appelée VOA (Vitesse Optimale d'Approche), elle représente un compromis entre celle limitant la distance nécessaire à l'atterrissage et la vitesse minimum de sécurité pour être protégé du décrochage. Il a été défini que la VOA sans vent devait être égale à 1,3 fois la VsØ (vitesse de décrochage du planeur en configuration d'atterrissage, à la masse max sans ballast indiquée dans le manuel de vol).
• D'après la JAR (Joint Aviation Requirments) 22.1545(e), la « vitesse d'approche minimale (à la masse maximale sans ballast) recommandée par le constructeur » est repérée par un triangle jaune sur l'anémomètre.
• 
• Lors d'une approche sur une trajectoire stabilisée, s'il y a une diminution rapide du vent de face il y a une perte équivalente de vitesse air, donc de vitesse indiquée. Si il y a du vent de face en finale il faut donc prendre une vitesse plus élevée pour conserver, dans la zone de gradient, la valeur (VsØ x 1,3) de la VOA sans vent.

• 
• Majorer la VOA quand il y a du vent de face augmente le niveau de sécurité mais ne rallonge pas la distance d'atterrissage ! En effet, l'énergie cinétique (Ec ≈ ½mv²) d'un planeur dépend de sa vitesse sol et non de sa vitesse indiquée.
• Évaluer une distance02:01 sur une piste pour positionner le point d'aboutissement à une distance suffisante, par exemple, de son extrémité : avec un planeur moderne, du type de ceux utilisés pour l'instruction ou l'entraînement, il faut considérer que si on arrive avec la VOA, si on n'utilise pas le frein de roue de façon brutale et si la bande d'atterrissage est horizontale cela représente une distance de 250 m.



• À Cahors, les plots de la piste en herbe sont espacés de 60 m. La longueur d'un pointillé de l'axe de piste revêtue et l'espace le séparant du début du suivant font également 60 m.
• 
• Procédure de préparation du planeur pour l'approche02:29 : 👉 arrivé à l'item « radio » de la check-list « TVBCR>, s'assurer que la VHF est bien en fonction, réglée sur la bonne fréquence, que le volume sonore n'est pas à zéro et que le message radio standard de la procédure locale de début d'approche a bien été émis.

• « Prise de terrain en L » : excellent powerpoint du CNVV, d'avril 2007.
• Bien construite, la PTL (la trajectoire de la vent arrière dessine un « L » avec celle de l'étape de base) doit, à la VOA06:10 en configuration d'atterrissage, nous amener en début de finale dans le « pinceau d'approche » c'est-à-dire à la bonne hauteur et à la bonne distance du point d'aboutissement.



• Ce type d'approche présente plusieurs avantages :
1. il est standard, prédictible, améliore la sécurité des vols en facilitant l'anti abordage, facilite la régulation du trafic ;
2. il permet de conserver une vue générale de l'aire d'atterrissage et de tous les autres aéronefs éventuellement présents dans le circuit.
3. Les branches parallèles et perpendiculaires à la piste permettent en permanence d'évaluer le plan, de corriger l'effet du vent sur la trajectoire sol et de faire de multiples ajustements.
• En cas de hauteur trop faible ou de fortes descendances rendant risquée la réalisation d‘une PTL (dernier virage incliné et près du sol, finale trop courte), il faut envisager :
  1. de décaler02:01 le point d'aboutissement pour raccourcir la branche vent arrière ;

  

  2. ou bien de faire une prise de terrain en U (PTU) ;
  3. ou alors d'effectuer un atterrissage à contre QFU.

  Distances et hauteurs01:21 conseillées.

• La finale débute à 800 m du point d'aboutissement et à 100 m sol.
• L'étape de base, perpendiculaire à la finale, est censée avoir la même longueur ; elle s'amorce à 200 m sol.
• La vent arrière commence au travers du seuil opposé de l'aire d'atterrissage, sur une trajectoire légèrement convergente ; elle est entamée à 250 m sol, écartée de 1000 m de l'axe de piste.
• Le raccordement à la vent arrière se fait sous un angle de 45° pour avoir une bonne vue sur tout le trafic en tour de piste et sur la totalité de l'aire d'atterrissage.
• Le point de départ de cette branche de raccordement est la zone de perte d'altitude (ZPA) dans laquelle tout planeur en local doit se trouver dès que sa hauteur se rapproche de 300 m sol.

Étapes de la PTL.

• Vider le ballast avant d'arriver en ZPA (pour ne pas arroser 😁 d'autres planeurs se trouvant plus bas dans cette zone).



• ZPA01:28 : s'annoncer à la radio en précisant son altitude (on connaîtra ainsi l'étagement des différents planeurs dans la ZPA, donc l'ordre d'atterrissage) puis configurer le planeur (train, volets, etc…) pour l'atterrissage en faisant la check-list « TVBCR »02:29
• Branche de raccordement00:51 sous un angle de 45° par rapport à l'axe de piste permettant d'avoir une bonne vue sur tout le trafic en tour de piste et sur la totalité de l'aire d'atterrissage.
• Choisir une bande d'atterrissage d'au moins 250 m de long dont on estime qu'elle devrait rester dégagée en fonction de l'activité qu'on constate en vol et au sol puis déterminer le point d'aboutissement associé.
• Vent arrière10:19



• Corrections d'écartement :
1. Au-dessus de 350 m sol, sortir les aérofreins sinon on sera trop écarté et en-dehors du circuit standard.
2. Sous l'écartement souhaitable, effectuer une mise en virage franche vers la piste et faire un bout de ligne droite de longueur calibrée en fonction de l'écart constaté puis une autre mise en virage franche pour reprendre la trajectoire vent arrière.
3. En dessous de 150 m sol, on abandonne le point d'aboutissement prévu et on se met immédiatement en étape de base car si on poursuit la branche vent arrière les évolutions seront trop basses en finale.
• Le point de virage en étape de base, qu'on appelle point clé, va définir la longueur de la finale. Il est donc lié à la position du point d'aboutissement. Dans la vent arrière, lorsqu'on voit sous 45° vers l'arrière le point d'aboutissement qu'on a choisi, cela indique qu'on est arrivé au point clé de début de virage vers l'étape de base.



• Étape de base03:16
• Approche finale10:10

Lorsqu'il y a du vent04:25

• Adapter03:42 la VOA à la force du vent.
• Selon la direction du vent, corriger la dérive dans les différentes branches de la PTL.
• Plus la composante de vent de face sera forte plus la vitesse sol sera faible et, pour une hauteur donnée à perdre, plus la finale sera courte.
• 
• Pour tenir compte du raccourcissement de la finale on place sur la piste, au vent du point d'aboutissement choisi, un point de construction décalé de 100 m par tranche de 10 nœuds de vent. Ce point de construction est celui qu'il va falloir utiliser à la place du point d'aboutissement réel pour déterminer le point clé où il faudra débuter le virage de mise en étape de base.



• 👉 Dès qu'on est en étape de base, ajuster le plan par rapport au point d'aboutissement réel choisi pour l'atterrissage.